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Navigistics, 13G의 1996 년 일정 : 1995 년 10 월 기준 자료 선체 유형에 의하여 국제 유조선 함대의 그림 4-1 용량. 13G의 결과로서 국제 탱커 년 3 은퇴은 그림 4-4에 표시됩니다. 이 절 4115. 4의 영향과 비교된다 규정 13G는 2008 년에 기간 2004 년 가장 큰 영향을 미칠 때 30 년 나이 제한에 도달 할 1970 년대 중반의 조선 붐 기간 동안 선박. 13G가 미국에 무역에 영향을 미치는 정도로, 일부 탱커 이전에 그들이 OPA 90 lightering 영역 면제 받고 한 것보다 은퇴한다. 13G의 30 년 제한 반대로 그림은, 그러나, 제 4115이 때문에 25 년 연령 제한의 강한 영향을 미칠 것입니다 보여 않습니다. 그림 4-4은 사전 MARPOL 탱커 수압 균형로드 (HBL)를 사용하여 삼십년에 거래를 계속할 것으로 가정, 즉 25 세에 은퇴되는 것이 아니라, HBL 중반의 호황기 내장 된 탱커의 정년을 연장합니다 따라서 1999 년부터 오년에 의해 -1970s는 1999 년 25 세에 도달 유조선이 영향은 주로 2008 년 그림 4-5에 의해 제거 될 2004 년까지 작동하는 가정이 분석위원회를 들면에 미치는 영향을 보여줍니다 MARPOL 13G는 미국을 제외한 모든 국가에서 비준되는 것으로 가정하고있다. 그들이 30 세에 도달 할 때까지 모든 비 이중 선체 선박 거래를 계속한다고 가정한다. 사전 MARPOL 탱커 (재화 중량의 8 %의화물 용량의 가정 평균 손실) 부하 수압 것입니다. 추천 인용 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 추천 인용 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 추천 인용 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 해양 전략 국제 (MSI) 및 Clarkson는 이중 선체 유조선 배달 2004 (Stopford, 1996)을 통해 높은 수준에서 1998 년과 2000 년과 계속 사이에 매년 2000 만 DWT 평균 것이라고 예측하고있다. PIRA는 1990 년대 말까지, 탱커 주문 도서는 20 년 이상 (PIRA, 1996)에서 가장 높은 수준에있을 가능성이 있다고 전망했다. 에 관계없이 새로운 이중 선체 선박의 배달의 타이밍, 시장이 때문에 1970 년대에 지어진 많은 탱커의 노화, OPA에 의한 폐기의 빠른 속도의 향후 2 ~ 3 년 동안 강화됩니다 가능성이 높다 MARPOL, 8 년 만에 가장 낮은 탱커 수주의 현재 낮은 수준합니다. 전체 국제 유조선 함대에 대한 수요의 선박 크기 계획에 의한 수급은 용기의 크기에 의해 수요와 공급의 4-12 돌기 그림 4-13에 나타내었다 그림에 표시됩니다. 상당히 긴 수명 흑자가 큰 선박, 특히 척의 VLCC를 위해 제안되는 반면 초기에 엄격한 균형, 작은 유조선에 대한 표시됩니다. 그림 4-13에서. 모든 크기 세그먼트 1995-2005 년을위한 그림 4-12 국제 유조선 요구 사항에서 유조선 용량의 명백한 부족. 참고 : kDWT 10 세 DWT를. 추천 인용 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 10,000 40,000 DWT 세그먼트 1998에 1995 또한 석유를 운반 중 많은 화학 탱커의 상당한 함대의 배제에서 발생한다. 그림 4-13에 표시된 이상 15 만 DWT의 큰 유조선에 대한 요구 사항은 PIRA와 MSI의 다른 예측을 기반으로합니다. 이 세그먼트는 HBL 침투에 취약이므로, 전체 시장의 수급을 지배하는 경향이있다. 또한, OPA (90)의 심해 포트와 lightering 면제 큰 선박 HBL을 사용하여의 매력을 향상시킬 것입니다. 요인은 공급에 영향을 미치는 및 이전 논의는 HBL의 사용에 관한 불확실성에도 불구, 수요와 공급의 상호 작용에 의해 결정되는 scrappings의 질서 패턴과 새로운 건설을 제안 수요. 그러나 엄격하게 합리적인 접근 방식은 신조를 지원하기 위해 요구되는, 이중 선체 유조선을 보상 할 2 계층 시장의 명백한 부재, 지속적인 변화보다 실질적으로 낮은이 시간에있는 운임을 포함한 다른 요인에 의해 수정해야합니다 유조선 시장 구조, 새로운 건설 수주의 현재 부족이다. 필수화물 비율은 그림 4-14의 차트 1995을 통해 필요한 운임 (RFR)을 1992 년 실제 요금 전형적인 탱커의 비교 및 1996 년 RFR의 첫 번째 절반이 정의 된 속도는 유조선 운영 비용을 커버하고 실현하기 위해 필요한 이 경우 가정 자본에 대한 요구 수익률은 10 %가 될 수 있습니다. 차트는 척의 VLCC는 약 57 퍼센트, 수에즈 막스 탱커 65 %, 그리고 그 사이에 다른 사람을 평균으로, 기간 동안 실제 운임은 RFR의 약 60 %를 평균 것으로 나타났다. 실제 속도는 1996 년 상반기에 개선하지만 여전히 모든 선박 클래스에 대한 RFR의 70 % 미만이었다. 현대 탱커가 RFR 미만의 3 분의 2되었습니다에 대한 전체적인 그림은 1 년간의 시간 차터 1992 1995 년에 평균 시장 가격에서 국제 유조선 시장의 우울 상태를 반영합니다. 1,995에서 1,992 사이의 우울 운임은 지난 20 년의 전형이다. 그 20 년 아웃 (16)의 경우, 현대 탱커 (Stopford, 1996) 비용 이하로 공인되었다. 전반적으로, 1990-1994 기간 동안 탱커 사업의 순자산 수익률은 약 1.4 제품 운반선에 대한 퍼센트, 아 프라 막스 탱커에 대한 3.8 %, 이상 10 만 DWT의 유조선 제로였다. 많은 탱커 음 귀환을 보였다. 운임은 이제 더 있지만, 조선 용량이 탱커 가능성이 보인다, 비용 이하로 전달 될 수 있도록 높은 경우를 제외하고 그들은 단일 선체 선박 은퇴 대체 할만큼 이중 선체 유조선의 건설을 유도하는 경우 그들은 더욱 상승한다 . 추천 인용 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 시장 부문, 1,992에서 1,996 사이에 의해 그림 4-14 RFR. 1996 년 제 6 개월간 데이터 : (a) 척의 VLCC (b) 수에즈 막스 탱커 (c) 프라 막스 탱커 (d) 편리한 크기의 제품 탱커. 참고 : T / C 시간 헌장을. 출처 : MSI, 화물 예측 자, 1996b. 2 계층화물 요금 시장 곧 OPA (90)의 제정 이후, 그것은 현대 일반적으로 유조선 및 이중 선체 유조선 특히, 자신의 더 높은 품질을 보상하기 위해 더 높은 운임을 청구 할 것이며, 자신의 더 높은 비용을 충당하기 위해 것으로 예상했다 구성. 위원회는 여러 전문가로부터 정보를 획득하고 이러한 속도의 프리미엄이 새로운 제안 표창을 지불 한 경우 결정하기 위해 사용 가능한 데이터를 검토하고있다 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 이중 선체 구조에 대한, 또는 미국으로 거래에 대한 선박. 일반적으로, 선박 브로커와 다른 전문가들은 이러한 범주 (존스, 1995 Loucas 1995 Shawyer, 1995)에서 유조선의 속도 차이의 존재를 긍정을 거부했다. 그들은 주어진 동일한 요금, 품질 유조선이 바람직 할 것이다, 그러나 믿지 않았다. 이러한 뷰는 런던 탱커 브로커 패널에서위원회에 편지에 요약 하였다 (부록 I 참조). 다른 사람들은 다른 관점을 제시한다. 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향 : 엄격한 통계 분석은 인용을 제안하고있다. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 자료 : Clarkson 연구, 1996a. 그 새로운 이중 선체 유조선의 비용 (PIRA, 1996) 지불 할 정도로 강한 오래된 단일 선체 유조선 (따라서, 낮은 폐기 속도)하지만 수익성있을만큼 강하다. 새로운 유조선의 비용, 적절한 2 층 시장의 부재를 커버하는 데 필요한 높은 운임 및 기간 전세를 통해 현물 시장기구의 지배, (함대의 65 %를 보유) 독립 소유주을 고려하기를 꺼려 새로운 톤수를 주문하십시오. 선박과 유리한 조선 가격의 필수 폐기의 확실성에도 불구하고, 탱커 수주는 8 년 이상에 가장 낮은 수준에서 현재. 탱커 수주가 재개하지 않을 경우, 시장은 급격한 운임 변동성의 임시 기간을 입력 것으로 예상된다. 구축하는 압력은 상승 할 것이고, 구축 할 수있는 러시 주문의 일시적인 공급 과잉이 발생할 수 있습니다, 하지만 조선 용량은 건축의 증가 수준을 수용 할 수 있도록 충분한 나타납니다. 시장은 주문의 발음 장기 뭉침을 억제합니다. 운임, 낮은 몇 가지 주문을 초래하는 경우 조선소가 잘 활용 될 수 있도록 건설의 가격은 아래로 이동합니다. 운임 상승과 많은 주문을 배치하는 경우 또는, 가격은 이에 낙담 추가 주문을 증가 할 것이다. 유럽과 일본에서 조선 용량의 세계 조선 용량 및 회계 추정의 적절성과 수요의 최근 보고서는 향후 몇 년 동안 전 세계적으로 선박 건조 능력이 수요를 초과 할 것으로 결론 지었다. 유럽 보고서 (드 알 보르 노즈, 1996) 용량은 1990 년 약 1,500 만 보상 총 톤 (CGT) (7)의 낮은 1980 년대에 하락한다고하지만 총 톤 보상되었다는의 용량을 설명하는 데 사용되는 용어입니다 선박 구조 크루즈 선박의 복잡도를 반영 조선소는, 예를 들면, 탱크 배 이상 비용과 시간을 필요로한다. 추천 인용 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 그림 지리적 영역에 의해 조선 용량의 4-15 증가, 1,990에서 2,000 사이. 주 : 서부 유럽 조선 협회를 AWES. 출처 : 드 알 보르 노즈, 해군 건축가 및 해양 기술자 협회 (SNAME)의 허가를 1996 년 재판. 그 이후로 증가. 그림 4-15 용량의 확대는 서유럽, 일본, 대한민국의 생산성 정규 증가 등 여러 가지 요인에 기인 2000 년에 지리적 영역과 예측에 의해 1994 기간 1990 이상 용량의 실제 증가를 보여줍니다 상인의 조선 시장에 몇 가지 큰 새 야드과 한국의 추가 건조 도크와 동유럽, 구소련 (FSU)의 재입국 및 미국 조선소의 생성. 예측은 (4-16 그림 참조) 용량을 구축하여 2005을 통해 수요를 초과하지만 초과 용량이 2000 년의 주위에 최소한으로 떨어질 것입니다. 최근 일본의 보고서 (1995 JAMRI는) 조선 선석의 수를 확인하는과 척도로서 총 톤이 아닌 보상 총 톤을 사용하여 약간 다른 접근을했다. 표 4-4은 40,000 DWT를 넘는 새로운 선박 선석 또는 부두 건설의 수를 보여줍니다. 새로운 선석 또는 부두의 대부분은 25 만 DWT를 초과하는 선박이다. 그림 4-17은 조선의 공급과 총 톤 수요의 비교를 제공합니다. 추천 인용 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 조선 용량 및 예측의 그림 4-16 비교 유럽의 추정치를 신조. 출처 : 드 알 보르 노즈, SNAME의 권한을 가진 1996 년 재판. 최근 유럽과 일본의 조사는 통화 번호 및 피킹의 기간에 차이가 있지만, 그들의 결론은 비슷하다 : 용량을 신조의 잉여가있을 것입니다 경우에도 1990 년대 말에서 수요 피크. 자본의 가용성 선박의 모든 유형의 구매자는 자본 경쟁 주어진 전체 조선 수요에 따라 달라집니다 유조선 건설 자금을 조달하는 자본의 가용성. 그림 4-18는 유조선의 삶에서 40,000 DWT 이상 초과하는 선박에 대한 선박의 선석 또는 독의 새로운 표 4-4 번호의 예상 미래의 자본 요구 사항을 제시, 여기에 기술 된 비용은 이중 선체와 단일 총 MR 비용은 선체 VLCC, 수에즈 막스와 아 프라 막스 탱커는 표 4-7에 나와 있습니다. 이중 선체 유조선에 대한 비용은 선박의 종류에 따라, 11 % (37)에 의해 단일 선체 유조선에 대한 사람들을 초과한다. 그것은 여기에서 주목해야 장기적으로는 M R의위원회의 추정이. 보험료는 이중 선체 VLCC 또는 프라 막스 탱커에 대한 해양 HM과 총 톤 (GT) 당 전쟁 위험 보험의 비용은 약 6 % 더 높은 표 이중 선체 함대 크기 범위를 건물의 4-6 증가 비용 것으로 추정된다 (kDWT) 총 백만 DWT 이중 선체 (/ DWT) 단일 선체 (/ DWT) 자료 : Clarkson 연구, 이전 테이블에서 DWT 당 1,996 비용에서 함대 분포입니다. 추천 인용 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 작은 유조선에 대한 M R 차이는 데이터의 부족으로 확인 할 수 없습니다. 비슷한 크기와 연령의 단일 선체 유조선보다. 이 차이는 전적으로 이중 선체 선박의 높은 구입 비용에서 발생한다. 이중 선체와 단일 선체 유조선 사이의 P I 보험 비용 할인. 이중 선체 유조선의 여러 유형의 총 보험 비용의 증가는 척의 VLCC 1 %의 수에즈 막스 탱커에 대한 3 %, 및 아 프라 막스 탱커에 대한 4 %의 순서에 있습니다. 에 나타낸 바와 같이 위의 비용 증가 비율이, (1994) Drewry 씨에 의해보고 된 단일 선체 탱커, 5 ~ 13 %로 추정되고 이중 선체 유조선으로 인한 운영 비용의 증가에 대한 운영 비용에 추가되는 총 운영 비용 표 4-8. 기존 차량에 필적하는 이중 선체 함대의 연간 증가 운영 비용은 9 억 정도의 것으로 추정된다. 이중 선체 유조선 표 4-9 운영 비용 표 4-8 증가는 모두 구성하고 기존 차량의 크기와 구성에 비교 이중 선체 함대 운영의 증분 비용을 요약 한 것입니다. 위원회는 추가 비용이 운송 석유의 배럴당 연간 1,500 만 달러, 약 10 센트 정도의 것으로 추정하고있다. 10 %의 증가는 약 15,700 백만 배럴 (MSI, 1996a)이있는 원유 및 제품의 바다 통상 흐름으로 연간 비용 증가로 나누어 얻었다. 이 대략적인 예상은위원회에서 검토 추정의 하단에 있습니다. 높은 가격과 시간에 승소 한 비용을 사용하는 NRC의 연구 (1991), 이중 선체 유조선에 의해 미국에 석유 선적에 대한 배럴 당 16 센트의 비용 증가를보고했다. 더 최근의 연구 (브라운 야만인, 1996) 미국 무역 증분 비용은 배럴당 14 센트 것으로 추정하고있다. 그 연구는 저자의 의견에 2.43 퍼센트의 함대 크기의 증가를 규정하는 이중 선체 구조로 인한화물 용량의 손실을 가정합니다. 위원회의 판단에서, 화물 용량의 손실은 크게 효과적인 이중 선체 디자인에 의해 상쇄 될 것입니다 만 특별한 상황에서 발생합니다. 탱커 교체위원회는 OPA (90)와 MARPOL의 phaseout 일정은 일반 선박의 교체주기의 변경을 초래할 것인지를 결정하기 위해 분석을 실시 하였다. 부록 J. 하이라이트에 설명되어 사용 된 분석 방법은 다음과 같다. 배는 나이 들수록으로, 소유자는 높은 취득 원가로 새로운 효율적인 선박에 의해 일부 수리 또는 교체를 필요로 할 수있다 오래, 덜 효율적인 선박의 계속 운전 사이에 결정해야합니다. 이 분석의 목적을 위해 운영하는 또 다른 소유자에게 선박의 판매는 10 소유자의 유일한 옵션이 작동하거나 스크랩 할 수 있습니다 간주되지 않습니다. 따라서, 소유자 (1)은 선박이 항해 아닌 경우에만 선박 (2) 유조선 경제적으로 작동 될 수 없으며, (3)의 규정은 폐기를 필요로 대체된다. 일반적으로, 폐기 연령은 정상 (종 모양) 분포 (그림 4-19)를 다음과 같습니다. 실제로, 배는 일반적으로 세 번째 또는 네 번째 소유자가 아닌 원래의 소유자가 폐기된다. 그림 4-19 폐기의 분포를 일반화. 문제는 제 4115 일부 탱커는 폐기하고, 그렇지 않으면 원하는 것 주인보다 먼저 교체하게됩니다 여부입니다. 정규 분포 곡선의 특정 나이에 그려진 수직선 초기 폐기하는 효과를 나타낸다. 선박 동작이 세 이후 허가 (또는 너무 비싸다)되지 않은 경우, 커브는이 시점에서 절단된다. 수직 라인의 오른쪽 커브의 꼬리 폐기 초기의 영향을 나타낸다. 많은 요인으로 인해 제 4115 조기 폐기의 효과를 극대화 것이다 : 현재 탱커 좋은 상태이며, 소유자는 제한이 허용 규제 시대보다 더 오래를 운영하고 싶습니다. 아무 비 국제 해사기구 (IMO)는 같은 탱커에 적합한 거래되지 않으며, 그들은 폐기해야합니다. 그들은 4115. 새로운 탱커 오래 탱커 아무런 운영 효율성이없는 제없이 것보다 11 새로운 탱커 훨씬 더 비싸다. 위원회의 분석에서, 탱커는 제 4115 또는 13G의 모든 요구 사항을 충족하기 위해 가정한다. 이 선박은 미국에 무역하지 않더라도, 그들은 13G 명예 국가를 봉사하는 가정한다. 추천 인용 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 표 4-10 손익분기 국제 무역 탱커 크기 (DWT) 섹션 4115는 조선 붐과 새로운 건축 시설의 개발로 연결에서 사전 MARPOL 유조선에 대한 정기 검사 비용 (백만). 그들은 규제 연령 제한에 도달하기 전에 선주는 탱커 스크랩 : 제 4115의 결과로서 조기 폐기 거의 또는 전혀 영향을 초래하는 요인은 다음과 같다. 이 요소의 중요성은 많은 탱커가 성공적으로 제 4, 제 5 특별 조사를 완료하는 방법에 따라 달라집니다. 주요 투자들은 규제 연령 제한을 넘어 운영 이전 유조선을 유지하는 데 필요한, 그들은 실행하는 데 비용이 있습니다. 섹션 (4115)에 의해 정의 된 한계를 초과 그들의 탱커의 수명을 연장하고자하는 선주 비 IMO 그들을 위해 거래 찾을. 아니 조선 붐은 발생하지, 또는가 발생하는 경우, 충분한 건물 용량이 크게 상승 가격을 유지하기 위해 존재한다. 새로운 탱커 훨씬 더 효율적 오래 유조선보다. 엄격한 조사 및 검사는 매우 비싼 이전 유조선을 운영 할 수 있습니다. 표 4-10 (부록 J에서 설명한 방법을 사용하여)으로 인해 HBL에 용량의 다양한 손실에 대한 자신의 다섯 번째 정기 검사에 직면 사전 MARPOL 유조선에 대한 특별 조사의 손익분기 비용을 보여줍니다. 특별 조사는이 손익분기 양보다 더 많은 비용이 예상되는 경우, 선박 소유자는 선박을 스크랩보다는 특별 조사를 받게 될 것이다. 이 손익분기 비용의 높은 값을 감안할 때, 선박 소유자는 향후 5 년간 시장이 유리한 것으로 예상되는 경우 특별 조사를 지불 할 가능성이있다. 대부분의 대형 탱커의 부족은 다섯 번째 정기 검사 (즉 이십오년) 이상 생존하지 마십시오 조선 호황의 원인이 될 수 있습니다. 12 결과적으로 도달 사람들의 세 번째 말하자면 가난한 시장이 위쪽으로 다섯 번째 정기 검사에 도달 척의 VLCC의 90 %를, 1990 년부터 1994 년, 클락슨 리서치에 따르면과 함께 많은 유조선의 가난한 상태는, 폐기 된 것으로 보인다 네 번째 정기 검사 (클락슨, 1996a). 추천 인용 : 국제 탱커 함대에 1990 년 유류 오염 법의 4 경제적 영향. 국가 연구위원회. 이중 선체 탱커 입법 : 1990 년 유류 오염 법의 평가. 워싱턴 DC : 국립 아카데미 프레스, 1998 년 도이 : 10.17226 / 5798. 요금은 HBL을 활용하고 미국 lightering 영역 내에서 또는 심해 항구에서 하역에 적합한 대형 유조선의 교체에 거의 또는 전혀 영향을 미칠 절 4115. 제 4115 이상의 유조선 교체에 더 큰 영향을 미쳤습니다. 유조선 합리적인 상태에있는 경우 다섯 번째 정기 검사에 합격하고, 향후 운임 유리한 나타나면, 그것은 또 다른 5 년 동안 운영됩니다. 운임 될수록 HBL과 유조선의 수명을 연장하도록 유도한다. 상황은 이하 12 만 DWT의 유조선 다릅니다. 적어도 이들 중 일부는 자신의 다섯 번째 정기 검사를 통과 한 수와 HBL 또 다른 5 년 동안 경제적으로 운영했다. 제 4115은 HBL에게이 선박을 이용하여 선박에 대한 수명 연장을 포함하지 않기 때문에, 효과적으로 미국의 무역 (13)이 금지되며 미국 이외의. 무역 조기 폐기에 강제 또는 제한된으로 할 수있다. 이중 선체 유조선에 의해 단일 선체 유조선의 교체 1. 추가 건설 및 운영 비용을 찾는 연구 결과는 20 년 동안 전 세계적으로 약 30 억 총 것으로 예상된다. 운영 비용이 5 % 내지 13 높을 것으로 예상되는 반면, 이중 선체의 건설 비용이 새로운 단일 선체의 건설 비용보다 9 내지 17 % 실행될 것으로 예상된다. 선박 자신의 경제 생활이 끝나기 전에 국제 무역에서 단일 선체 선박의 서비스에서 철회 될 가능성이 있습니다 이중 선체로의 이행을 의무화 2. 규칙 찾기, 특히 다음과 같은 이유로 : 사전 MARPOL 탱커 확장 할 수 있습니다 HBL을 사용하여 자본 투자없이 최대 5 년까지 국제 무역에서 자신의 삶. 15 만 DWT를 초과 루이지애나 해양 석유 포트 (LOOP) 또는 지정된 lightering 영역을 사용하여, 국제 무역에서 단일 선체 유조선은 경제적 인 이유를 들어 2015 년까지 미국에 계속 작동 할 수 있습니다 만 탱커 이것을 사용 가능성 선택권. 역사적 추세를 바탕으로, 많은 탱커는 법정 퇴직 날짜 전에 폐기 될 가능성이 있습니다. 그러나, 과거 폐기 패턴은 이러한 조건 3 세계의 조선 용량은 지난 몇 년 동안 확장하고 대한 요구를 충족시키기에 충분한 것 찾기 2000과 2005 사이에서 변경 될 수있는 과잉 우울 시장 장기간 반영 새로운 이중 선체 유조선의 건설. 포트폴리오 관리는 t 40 년 동안 많은 변화 바랬다 - 하지만 마코 위츠와 샤프, 위험 예산 기법의 개발의 독창적 인 작품 위험 사이의 관계의 심화에 중요한 이정표를 표시 한 후 그러나 주문 가능한 단기 뭉침은 증가 자산 관리. 위험 패리티는 2008 년 오늘, 연금 펀드와 기관 투자가가 스마트 인덱스의 개발에 이러한 접근 방식과 장기 투자 정책의 재정을 사용하고있는 글로벌 금융 위기 이후 투자의 인기 재무 모델이되었다. 소개 패리티를 위험하고 예산은 마코 위츠 최적화이 다른 방법의 최신 치료를 제공합니다. 그것은, 주식 및 상품에 대한 금융 노출을 구축 채권 포트폴리오의 관리에 신용 위험을 고려, 장기 투자 정책을 설계합니다. 책의 첫 부분은 포트폴리오 최적화 및 위험 패리티의 이론적 계정을 제공합니다. 저자는 현대 포트폴리오 이론을 설명하고 위험 예산에 포괄적 인 가이드를 제공합니다.
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